Wichtiger als die Schiffe sind für mich die Menschen, die auf diesen Schiffen arbeiten.

Der Hamburger Hafen vom Stintfang aus gesehen. Im Vordergrund an der Überseebrücke das Museumsschiff CAP SAN DIEGO

Wer von der achthundertjährigen Geschichte des Hamburger Hafens spricht, liegt um ein paar Jahrhunderte neben der historischen Wahrheit. Archäologen haben nämlich festgestellt, dass es schon im neunten Jahrhundert an einem Mündungsarm der Alster in die Elbe einen Schiffsanleger gegeben hat. Als den eigentlichen Geburtstag ihres Hafens aber feiern die Hamburger ein Ereignis ‚das auf den 7. Mai 1189 datiert ist. An diesem Tag gewährte Kaiser Barbarossa der Stadt wichtige Privilegien: „Sie sollen mit ihren Schiff, ihren Waren und ihrer Bemannung von der See bis zur genannten Stadt frei sein von allem Zoll und Ungeld sowohl auf der Herreise wie auf der Rückreise.“ Außerdem bestimmte der Kaiser, dass keine fremde Macht im Umkreis von zwei Meilen eine Burg errichten dürfe.

Damit war der Grundstein für den wirtschaftlichen Aufstieg der gräflichen Neustadt gelegt, die der Schauenburger Gustav Adolf III. hatte anlegen lassen. Mit Vergünstigungen lockte er viele Neusiedler an, überwiegend Kaufleute, Gewerbetreibende und Schiffer, die in der noch jungen Hafenstadt ein blühendes Wirtschaftsleben entfalteten. Sogar die erste „standortbegünstigte Seehafenindustrie“ siedelte sich an: zwei Mühlen, die das holsteinische und altmärkische Korn weiterverarbeiteten, das auf dem Wasserweg nach Hamburg kam. Und weil nicht alles Mehl am Ort verbraucht werden konnte, wurde der Mehlexport nach Flandern und den Niederlanden angekurbelt. Eine der beiden Mühlen stand am Resendamm (dem heutigen Jungfernstieg) und veränderte Hamburgs Stadtbild grundlegend: Ihr breites Wehr staute die Alster - bis dahin ein bescheidenes Flüsschen - zu dem herrlichen See, der heute so charakteristisch für Hamburg ist.

Für den Hafen am Nikolaifleet hatte das allerdings Nachteile. Das Fleet wurde nicht kräftig genug gespült und drohte zu verschlammen. Die Hamburger schufen Abhilfe, indem sie beim Bau des Stadtdeiches die östlich der Stadt in die Elbe einmündende Bille zum Binnenhafen ableiteten. Dieser Wasserlauf, aus dem sich später der Oberhafen und der Zollkanal entwickelten, bildete einen natürlichen Stadtgraben. Hamburg wurde nach und nach zu einer „amphibischen Stadt“, oder in der poetischen Ausdrucksweise eines Literaten: „Zweimal am Tage schlug an die Grundmauern vieler Speicher und Wohnhäuser die Flut, der Gruß des Meeres.“

Hamburg war eine expandierende Stadt. Als Kaiser Barbarossa 1189 die Privilegien gewährte, dürften hier kaum mehr als 80 Häuser gestanden haben. Um 1300 lebten zu beiden Seiten der Alster schon annähernd 5.000 Menschen.

Nach und nach entwickelte sich bei den Hamburgern ein sicheres Bewusstsein für die Abhängigkeit ihres Wohls von fließendem Wasser. Die erwähnte drohende Verschlammung des Alsterfleets hatte ihnen dies eindringlich vor Augen geführt. Als aus dem Alsterhafen ein Elbehafen geworden war, hatten die Sorgen keineswegs ein Ende. Der „Schicksalsstrom“, wie die Hamburger die Elbe später gern apostrophierten, oder auch die „Lebensader“ der Stadt, war nicht ohne Tücken.

Im breiten Urstromtal der Elbe zwischen Hamburg und Harburg war in vorgeschichtlicher Zeit eine langgestreckte Insel, der Gorieswerder, aufgeschwemmt worden. Sturmfluten haben das Gebiet im Laufe der Jahrhunderte mehrfach verändert. Priele durchbrachen das Land und lösten den Block in viele kleine Inseln auf. Als Landmasse aber blieb das Gebiet kompakt genug, um die Elbe in einen nördlichen und einen südlichen Arm zu spalten. Das verhängnisvolle für die Stadt: Die Süderelbe führte wesentlich mehr Wasser als die Norderelbe, und der Zustrom aus Alster und Bille reichte nicht, um den wachsenden Ansprüchen der Schifffahrt die Fahrwassertiefe zu sichern.

Hier lag für die Hamburger eine große technische und organisatorische Aufgabe. Durch Deich- und Dammbauten in den oberelbischen Marschen, die sie zum Teil durch geschickte Landkäufe in ihren Besitz gebracht hatten, und durch künstlich geschaffene „Durchstiche“, mit denen sie die Süderelbe „anzapften“, brachten die Hamburger die erforderlichen Wassermengen in die Norderelbe. Auf diese Weise wurde die Norderelbe zum Hauptfahrwasser des Flusses, und das lag im Interesse Hamburgs. Dieses Ziel wurde Jahrhunderte lang konsequent verfolgt. Die politische Linie kam noch zweimal spektakulär zum Tragen: Die Köhlbrandverträge, die Hamburg 1868, 1896 und 1908 mit Preußen schloss, erlaubten der Stadt Zug um Zug wichtige Stromkorrekturen und Fahrwasserverbesserungen auf der oberen und unteren Elbe. Wir wollen nicht den Eindruck erwecken, als sei Hamburg die Durchsetzung seiner schifffahrtspolitischen Ziele zu allen Zeiten gelungen. Nicht einmal alle Chancen hat die Stadt wahrgenommen. Fast hundert Jahre vor dem Gottorper Vergleich von 1768, in dem Hamburg die ständige Bedrohung durch Dänemark abstreifte, seine endgültige Anerkennung als „Kaiserlich freie Reichsstadt“ durchsetzte und sich wichtige Hafenerweiterungsgebiete zwischen Billwerder und Finkenwerder sicherte, hätte Hamburg ein gutes Geschäft machen können. Für 40.000 Reichstaler hätte die Hansestadt von der dänischen Krone nicht nur die Vogtei Ottensen mit Altona, sondern auch wichtige Elbinseln kaufen können. Aber die Bürgerschaft und die Kämmereiverordneten haben die vom Rat durchaus erkante Chance einfach nicht wahrgenommen und das Geschäft verhindert. Manches - auch das gilt es festzuhalten - ist Hamburg einfach in den Schoß gefallen. Als die Entdeckung Amerikas und die Erschließung des Seewegs nach Ostindien die Welthandelsströme vom Ostseeraum in den Nordatlantik verlagerten, musste Hamburg zwangsläufig profitieren. Zwar galt es, sich gegen die starken Kolonialmächte Portugal, Spanien, Holland und England durchzusetzen, die den Handelsverkehr mit ihren überseeischen Besitzungen als Monopol betrachteten. Das aber gelang mit einer zunehmend stärkeren Flotte schließlich zur Zufriedenheit der Kaufleute. Als Folge des Aufschwungs wurde der „Binnenhafen“, der nach der Bebauung der Kehrwieder-Wandrahm-Insel innerhalb der Befestigung lag, bald viel zu eng. Die Schiffe mussten immer häufiger im freien Wasser vor der Hafeneinfahrt ankern. Da das wegen der zum Teil recht wertvollen Güter an Bord der Schiffe riskant war, bezog der von Hamburg mit der Neugestaltung der Befestigungen beauftragte Johann van Valckenburgh die Außenreede in die Befestigungslinie ein. Hamburg erlebte um das Jahr 1800 einen bis dahin nicht gekannten wirtschaftlichen Boom, der durch die Unabhängigkeitserklärung der Vereinigten Staaten von Amerika im Jahr 1776 und die dadurch ausgelöste Aufwärtsentwicklung des Handels zusätzliche Impulse erhielt. Die Stadt zählte 100.000Einwohner, deren Zahl durch die Auswirkungen der Französischen Revolution noch anstieg: In der neutralen -Hansestadt fühlten sich die politisch Verfolgten relativ sicher.

Um die Jahrhundertwende liefen jährlich rund 2.000 Schiffe den Hamburger Hafen an - eine für damalige Verhältnisse immense Zahl. Jedes achte Schiff‚ das die Elbe heraufkam, segelte unter hamburgischer Flagge. Die Reede vor dem Niederhafen konnte 400 Schiffe aufnehmen. Kein Hafen des Kontinents hielt damals soviel Platz für Frachtschiffe vor.

Die „Freie und Hansestadt“ wurde Mitglied des Deutschen Bundes; ihre weit über hundert Konsulate umspannten die Welt. Sie machten Hamburg zu einem internationalen Welthafen, der die Feuerkatastrophe des Großen Brandes von 1842 ohne wesentliche Einbußen überstand.

Dann verlangte eine neue Epoche der Schifffahrt nach neuen Lösungen für technische Gestaltung eines Hafens: Die ersten von vielen noch mitleidig belächelten Dampfschiffe lösten bei den weiterblickenden Planern neue Ideen aus. Jahrhunderte lang hatte man die Häfen zwar den Bedürfnissen der Schifffahrt durch mehr Liege- und Umschlagplätze angepasst, technisch aber hatten sich die Hafenerweiterungen in traditionellen Bahnen bewegt. Jetzt galt es, neue zukunftweisende Lösungen zu finden.

Die wichtigste Entscheidung, die Hamburg an der Schwelle seines Starts in eine „Welthafenkarriere“ traf, war die für einen so genannten „offenen Tidehafen“. Die Alternative, an die viele Planer in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts durchaus dachten, war ein Dockhafen nach Londoner Vorbild: Hafenbecken, die durch Schleusenanlagen gegen Ebbe und Flut geschützt wurden. Dies bedeutete, dass die Schiffe nur zu bestimmten Zeiten ein- und auslaufen konnten.

Die Vorstellungen der Wirtschaft, die man damals mit dem Begriff „Handelsinteressenten“ umschrieb, deckten sich weitgehend mit den Ideen, die der Wasserbautechniker Johannes Dalmann hatte, dessen Name sich mit Hamburgs Entwicklung zum „Tor zur Welt“ aufs engste verbindet. Dalmann war von Anfang an ein Verfechter des offenen Tidehafens. Und weil aus der Denkschrift zunächst keine praktischen Konsequenzen gezogen wurden, setzte Dalmann 1860 und 1862 noch einmal mit zwei Memoranden nach, die endlich zum Erfolg führten: Mit dem 1863 begonnenen Ausbau des Sandtorhafens hat Hamburg die Schwelle zu einem im technischen Sinn „modernen“ Hafen überschritten.

Dalmann, inzwischen mit dem Amt des Hafenbaudirektors betraut, erwies sich als der richtige Mann im richtigen Augenblick. Aus dem Gedankenmosaik dreier Generationen kristallisierte er die für Hamburgs Zukunft wichtige (und richtige) Planung heraus. Zwar musste auch er Zugeständnisse machen - der Nordkai des Sandtorhafens wurde nicht aus massiven Steinmauern gebaut, sondern die Absteifung bestand nur aus Holzpfeilern -‚ aber insgesamt konnte er doch seine Vision vom „Hafen der Zukunft“ in die Tat umsetzen: Dampfkräne erleichterten die schwere Arbeit der Hafenarbeiter und beschleunigten den Umschlag. Die Anlage wurde überwiegend von Dampfschiffen benutzt, die dem Hafen ohnehin immer größere Leistungen abverlangten. Bald erwies sich die nördliche Umschlagsanlage des Sandtorkais als zu klein, und Dalmann ließ auch das Südufer ausbauen und gleichzeitig das Hafenbecken vertiefen. Der Sandtorhafen galt - besonders nachdem massive Steinkais gebaut waren und sich die „Dampfrollkräne“ zwischen Schiff und Schuppen bewährt hatten, als Musterbeispiel einer modernen Hafenanlage.

1863 war der Ausbau des großen Grasbrooks abgeschlossen: Südlich des Sandtorhafens öffnete sich ein zweites Seehafenbecken, der Grasbrookhafen. Das dem Strom zugekehrte Ufer des Grasbrooks war aufgehöht und als Kai befestigt worden. In Verbindung mit einer Duckdalbenreihe im Strom bildete das Becken den Strandhafen. An der Rückseite der beiden Seeschiffbecken hatten die Hafenbauingenieure für die elbabwärts kommenden Flussschiffe den Magdeburger Hafen gebaut, der mit dem Sandtorhafen durch eine Schleuse verbunden war. Damit war der zeitsparende Direktumschlag zwischen Binnen- und Seeschiff möglich.

In schneller Folge wurden die Hafenbecken östlich des Grasbrooks ausgebaut. Als parallele Anlagen entstanden der Baakenhafen und der Kirchenpauerkai (benannt nach einem populären und erfolgreichen Hamburger Bürgermeister).

Oberhalb des Baakenhafens überquerte eine neue Eisenbahnbrücke die Norderelbe. Obwohl die Eisenbahn schon um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts eine wichtige Rolle zu spielen begann und die Verbindung nach Berlin bereits 1846 bestand, blieb der Weg nach Westen blockiert. Das Königreich Hannover hatte Hamburg den Anschluss an das schon 1847 bis Harburg geführte Netz der Köln-Mindener Eisenbahn verweigert, weil ihm der Brückenschlag über die Elbe suspekt war. Da waren viele Ressentiments im Spiel, die auf die Zeit zurückzuführen waren, in der die Welfen und die Hamburger um die Vorherrschaft im Stromspaltungsgebiet der Elbe stritten. 1866 aber wurde Hannover preußische Provinz und damit auch der für die Hansestadt Hamburg so wichtigen Lösung des Problems zugänglicher: 1872 konnte der erste Eisenbahnzug über die Elbbrücken rollen.

Schon während der Arbeiten an den Häfen auf dem Grasbrook hatte sich eine wichtige Entscheidung angebahnt, die die Erfolge einer 700jährigen Elbsicherungspolitik konsolidierte und darüber hinaus die Weichen für die zukünftigen wirtschaftlichen Aussichten der Hansestadt stellte: Hamburgs Anschluss an das deutsche Zollgebiet und das bedeutsame Zugeständnis, einen Freihafen zu schaffen. Die Hansestadt an der Elbe stand vor ihrer bedeutendsten historischen Leistung seit dem Tag, an dem Adolf III. Kaiser Friedrich Barbarossa die im „Freibrief“ dokumentierten Privilegien abgehandelt hatte.

Das Hotel Hafen Hamburg oberhalb der Landungsbrücken hat eine lange Tradition als Hamburger Seemannshaus - über Generationen logierten in dem "weißen Haus" Fahrensleute, um hier auf eine neue Heuer zu warten. In diesem Hause begann auch die Arbeit der Deutschen Seemannsmission in Hamburg, bevor am Wolfgangsweg ein erstes eigenes Seemannsheim gebaut wurde.

Seit 1980 stieg der Containerumschlag kontinuierlich an, nach der Jahrtausendwende sogar sprunghaft. - Die Finanzkrise von 2008 brachte einen dramatischen Einbruch.

Im Jahre 2005 waren 154.000 Menschen aus Hamburg und dem Umland direkt oder indirekt vom Hafen abhängig. Es gibt noch etwa 5.300 "klassische" Hafenarbeiter.